Conclusão da Ferrovia do Centro Oeste vai ajudar ampliar a força do agronegócio brasileiro

As ferrovias podem exercer um papel importante para elevar ainda mais a competitividade do agronegócio brasileiro e ajudá-lo a reduzir suas emissões de gases de efeito estufa, mas a tímida extensão desse modal no país continua a ser um entrave para que os trilhos ameacem a predominância do asfalto no transporte de cargas do setor.

Para cada quilômetro de ferrovia, há no Brasil 6,9 quilômetros de rodovias pavimentadas, além de 0,7 quilômetro de hidrovias economicamente navegáveis. Considerando que apenas um terço da malha ferroviária está em operação, a proporção piora ainda mais: para cada quilômetro de ferrovia em operação, existem 21,5 quilômetros de rodovias e 2,24 quilômetros de hidrovia. 

Entre estas expansões de trilhos, esta o corredor ferroviário Leste-Oeste, ligando Lucas do Rio Verde/MT a Ilhéus/BA, o corredor sera fortalecido com a conclusão do trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) ligando Mara Rosa/GO e Água Boa/MT, obra que será construída pela Companhia Vale.

Os números fazem parte de um estudo feito pelos pesquisadores Thiago Péra e José Vicente Caixeta Filho, do Grupo de Extensão e Pesquisa em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (EsalqLog). Eles apontam que, além de a malha ser pequena, o índice de concentração em poucas empresas é elevado.

Desde 2010, as quatro maiores operadoras ferroviárias que trabalham com o agro respondem por mais de 85% das movimentações de cargas do setor. “Esse é um ponto que merece atenção”, diz Péra, “porque pode significar monopólio [em algumas rotas] e tarifas elevadas”. Os produtos mais transportados são açúcar, calcário, celulose, etanol, farelo de soja e trigo.

Levando-se em conta distância e volume maiores, as principais ferrovias que prestam serviços ao agronegócio são a Rumo Malha Norte (RMN), a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte (FNSTN). No extremo oposto, as mais relevantes em pequenas distâncias e quantidades movimentada são a MRS Logística, a Ferrovia Transnordestina (FTL), a Ferroeste (EFPO) e a Carajás (EFC).

Como os dados são de 2020, o trabalho não considerou o recente início de operações da Rumo Malha Central em parte do traçado da Ferrovia Norte-Sul, especificamente entre Palmas (TO) e Estrela D’Oeste (SP).

A principal malha ferroviária para o agro é a Rumo Malha Norte, cuja participação no volume total movimentado passou de 24%, em 2010, para 31% em 2020. “Após a extensão do percurso até Rondonópolis (MT), em 2014, esse virou o principal corredor multimodal do país. Isso ampliou muito as movimentações da companhia”, observa Péra. A VLI, com a Norte-Sul, é outro destaque. Seu market share no agronegócio cresceu de 4,42% para 10,8% no período.

Por produto transportado, o estudo mostra que aumentou o uso dos trilhos para o transporte de soja, milho e açúcar nesses dez anos. O volume de soja passou de 14 milhões para 28 milhões de toneladas, o de milho subiu de 9 milhões para 18 milhões e o de açúcar, de 7 milhões para 16 milhões de toneladas.

A distância média usada pelos agentes que movem o açúcar por ferrovias foi de 585 quilômetros em 2020, enquanto a de etanol ficou em 917 quilômetros. Já os fertilizantes foram movimentados, em média, em 896 quilômetros, enquanto o milho percorreu 974 quilômetros e a soja, 883 quilômetros.

O estudo também aponta que a movimentação de cargas acompanhou timidamente o crescimento da produção dos granéis agrícolas no período analisado. Enquanto em 2010 representavam 20,1% da produção, passaram para 22,8% em 2020. No mesmo período, a produção de grãos do Brasil cresceu mais de 40%, de 180 milhões para 252 milhões de toneladas

A fatia da movimentação ferroviária de granéis sólidos agrícolas em relação ao total exportado caiu de 46,8%, em 2010, para 42% em 2020. “As exportações cresceram muito no período. Então, em termos absolutos de volume transportado, não houve queda”, ressalta Thiago Péra.

No comparativo de preços, o frete ferroviário é, em média, 41,8% mais barato que o rodoviário para distâncias semelhantes. Entretanto, Péra esclarece que o modal ferroviário tem mais perdas de cargas e menos participantes de mercado, de forma que a tarifa nem sempre respeita essa lógica.

“O transporte por rodovias acaba balizando os preços na ferrovia também. Quando sobem o diesel e o frete por caminhões, por exemplo, as concessionárias ferroviárias também costumam aumentar seu preço”, afirma o pesquisador.     

Autor: Eduardo Gomes com Diário de Cuiabï